奇葩四驱盘点三 电动四驱全面解析

  在文章开始之前，我觉得先要澄清一点。我们今天所介绍的这种四驱形式，准确来讲用“奇葩”形容并不合适。首先这样的四驱形式并不奇葩，它甚至能够说是一种潮流。慢慢的变多的厂商对其变得更重视，它的身影从汽车赛场上那遥不可及的高度，也慢慢开始落入寻常百姓家。今天我们的主角便是电动四驱技术。

  电动四驱技术并不局限于某一款车型，它可以看做是一种技术的总称。事实上该技术也颠覆了我们对于“传统四驱结构”的见解。

  好吧，无论传统四驱有着多么复杂的结构设计，但有几项角色也是不可更改或是必不可少的。首先，在传统四驱结构中，整套系统的来源有且只有“发动机”这一个，而电动四驱则将这种认知完全推翻。它将动力的源头一分为二，发动机只负责给单一车桥提供动力，而另一车桥的动力则由电动机负责提供。

  在传统四驱中第二个必不可少的结构“传动轴”也因为“双动力来源”这样的设计而变得不再必要了。既然另一车桥已经有了直属的动力来源，又还有什么必要增加那个一根又沉又侵占车内空间的传动轴呢？

  这样做的好处显而易见，我们大家都知道四驱系统的最终目的是：“让车辆的四个轮胎能够得到不同的发动机动力”。给需要动力的轮胎更大的扭矩，给打滑的轮胎进行限制避免其浪费动力。无论是什么差速器、差速锁、电子辅助系统无外乎都是出于这种目的。

  而电动四驱的出现，就好比“现在有四个不听话的孩子（轮胎），让一个老师（发动机）进行管教的话，即使用遍各种手段都会有点困难。但是如果让两个老师（发动机和电动机）各自负责两个孩子的话，那么难度将会大幅度的降低。当然这并不是电动四驱的最终形态，设计工程师们最终希望的是，能有4个老师去管4个孩子。”

  或许这么泛泛而谈大家总会觉得有点空泛，不过好在现在运用电动四驱的品牌和车型慢慢的变多，想找出几个有特点的车型并不是什么难事。

  提起讴歌，我们第一步能够想到的是什么？难道不是那十分独特的SH-AWD系统么？又有谁能想到它现在和电动结合到了一起，本田为全新的讴歌RLX上搭载了一套名为Sport Hybrid SH-AWD的四驱系统，而这套系统就是一套十分典型的电动四驱。

  了解SH-AWD的人们都知道，该系统的核心是两个多片离合差速器。两组多片离合差速器能够实现对后桥上的动力分配任务。但是在新款RLX上，这两个多片离合差速器换成了两个独立的电机。让这两个电机去带动后桥上的两个半轴完成运动。

  按照本田的命名方式，凡是名为“Sport Hybrid SH-AWD”的四驱系统，都会搭载3颗电机。全新RLX上面的这第三颗电机，位于车辆的变速箱内，其额定功率并不大，只能起到辅助作用以及在适宜的时候回收车辆动能。这三颗电动机连同发动机、变速箱组成了整个车辆的传动系统。当然，那根标志性的碳纤维传动轴你是再也找不到了。

  这套Sport Hybrid SH-AWD的四驱的工作大部分都交由电脑去完成。行车电脑会根据车辆状况、车速、油门踏板位置，来自动调控三个电机的工作状态。举个例子来讲，如果车辆处于直线行驶状态下，驾驶者全油门的话，整个车辆的三颗电动机以及发动机都会全力工作。

  当车辆处于减速的状态向左侧转弯时，传统四驱系统所做的是增加弯道外侧轮胎所获得发动机动力的比例，而减少内侧轮胎的动力，以帮助车辆更加顺畅的完成过弯。而这套Sport Hybrid SH-AWD系统则是让外侧半轴的电机继续工作，而其他两个电机则是处于能量回收的状态下。这样做才能够让车辆保证最佳燃油效率以及过弯性能。

  仅仅一个转弯的动作，这套Sport Hybrid SH-AWD四驱系统也会有不同的表现。刚刚外侧加力，其余能量回收的情况，是电脑判断车辆减速入弯时做成的反馈。而当车辆处于全油门以及半油门入弯时，各处电动机的反应也是不一样的。

  不过，虽然在图上看着后轴的两台电动机都是处于工作状态，但是它们之间其实还是有差距的。外侧的电动机可以以最大额定功率工作，而内侧的则可以有所保留。这样即使电动机都在工作，也能确保车辆平稳的过弯。

  就讴歌的这套Sport Hybrid SH-AWD系统的实际表现来看，电动四驱确实拥有着很大优势。如此智能、多变的控制手段，是普通四驱结构很难实现的。

  我们显而易见，大部分安装电动四驱的车型，都是十分注重公路表现的性能车以及希望节油性更好的车型。这种特点也间接着告诉我们电动四驱的优势以及目前还欠缺的地方。

  首先电动四驱用在着重公路表现的性能车型上十分容易理解。电动四驱增加的不单单是车辆的四驱性能，电动机的存在也能够为车辆增加不少动力上的优势，这在车辆刚刚起步时尤为明显。

  其次无论是采用啥样子的混动方式，采用电动四驱之后毫无疑问将会让车辆整体的油耗水平会降低。而传统四驱的那种“有四驱更费油”的观念也将成为过去式。

  当然，增加的这几组电机、电池等等组件，将会让车辆的生产所带来的成本也提高不少。所以这些都与“注重性价比、控制成本、不那么在意车辆性能”的家用车型的初衷背道而驰。这也就注定了：很少会有家用车型，采用电动四驱这种目前看来“高大上”的四驱形式。

  或许会有一些越野爱好者也会对这种四驱结构产生兴趣，提升四轮控制能力，增加车辆通过性一直是他们追求的事情。但是事实上，电动四驱却也并不合适于这部分爱好者。虽然电动四驱能够增加车辆对四个独立轮胎的控制能力，但是这并不意味着着它能应付非铺装路面的复杂路况。

  按照电机的特性，涉水、沙尘都是它的大忌。长时间搓板路的颠簸也会对其造成损伤。以目前电机的技术来看，谁也不能够确保电动四驱可以如同纯机械式的四驱那样皮实耐用。理想虽好，但是也好回归现实。试想一下你开着一台电动四驱车型在沙漠中翻越沙梁，如果电动组件出现如何问题，车辆瞬间四驱变两驱。那时的你该不会是又该怀念自己颠不坏、飞不烂的老伙计了呢？

  不过作为一个新兴技术，电动四驱在目前也远远没有发展到自己的最终形态。有太多的地方都有提升的地方。而我相信，“轮毂电机”将会是这种四驱的一种最终形态。

  我在文章开始的时候说过，既然一个“老师”很难管教好“四个孩子”，两个“老师”感觉还是差点，那么为何不让四个“老师”来做这件事情呢。轮毂电机顾名思义，就是将电机安装在轮毂之上，四个轮毂电机负责给四个轮胎提供动力。

  这种形式已能满足各种路况的需求。还记得某些车型在宣传自己四驱能力时的0-100%的动力分配么？如果你希望，轮毂电机可以让单一轮胎获得100%的动力，而其他轮胎还可以到0%。

  并且该技术并不是“纸上谈兵”，早在1900年费迪南保时捷老爷子就已经提出并实现了该技术，只不过受那个时代电池等等技术的影响，并没有尝试出来什么结果。不过在现如今，在其他技术问题已得到解决的今天，轮毂电机似乎也即将成为代表电动四驱的新闪光点。

  编辑点评：在如今一切都向电气化发展的年代，四驱系统也终于被电气化所染指。虽然电动四驱还是有着诸多提升的空间，但是不能否认的是，电动四驱确实有着太多优点是传统四驱没办法做到的。